MPU6050六轴传感器一般用于设备的姿态检测，它涉及各领域的知识非常多。下面介绍了一些关于姿态检测的基本概念。
1 基本认识
在飞行器中，飞行姿态是非常重要的参数，见图0-1，以飞机自身的中心建立坐标系，当飞机绕坐标轴旋转的时候，会分别影响偏航角、横滚角及俯仰角。
图 0-1 表示飞机姿态的偏航角、横滚角及俯仰角
假如我们知道飞机初始时是左上角的状态，只要想办法测量出基于原始状态的三个姿态角的变化量，再进行叠加，就可以获知它的实时姿态了。
2 坐标系
抽象来说，姿态是“载体坐标系”与“地理坐标系”之间的转换关系。
图 0-2 地球坐标系、地理坐标系与载体坐标系
我们先来了解三种常用的坐标系：
（1）地球坐标系：以地球球心为原点，Z轴沿地球自转轴方向，X、Y轴在赤道平面内的坐标系。
（2）地理坐标系：它的原点在地球表面(或运载体所在的点)，Z轴沿当地地理垂线的方向(重力加速度方向)，XY轴沿当地经纬线的切线方向。根据各个轴方向的不同，可选为“东北天”、“东南天”、“西北天”等坐标系。这是我们日常生活中使用的坐标系，平时说的东南西北方向与这个坐标系东南西北的概念一致。
（3）载体坐标系：以运载体的质心为原点，一般根据运载体自身结构方向构成坐标系，如Z轴上由原点指向载体顶部，Y轴指向载体头部，X轴沿载体两侧方向。
上面说基于飞机建立的坐标系就是一种载体坐标系，可类比到汽车、舰船、人体、动物或手机等各种物体。
地理坐标系与载体坐标系都以载体为原点，所以它们可以经过简单的旋转进行转换，载体的姿态角就是根据载体坐标系与地理坐标系的夹角来确定的。配合图0-1，发挥您的空间想象力，假设初始状态中，飞机的Z轴、X轴及Y轴分别与地理坐标系的天轴、北轴、东轴平行。如当飞机绕自身的“Z”轴旋转，它会使自身的“Y”轴方向与地理坐标系的“南北”方向偏离一定角度，该角度就称为偏航角(Yaw)；当载体绕自身的“X”轴旋转，它会使自身的“Z”轴方向与地理坐标系的“天地”方向偏离一定角度，该角度称为俯仰角(Pitch)；当载体绕自身的“Y”轴旋转，它会使自身的“X”轴方向与地理坐标系的“东西”方向偏离一定角度，该角度称为横滚角。
表 0-1 姿态角的关系
这些角度也称欧拉角，是用于描述姿态的非常直观的角度。
3 姿态检测
3.1 利用陀螺仪检测角度
最直观的角度检测器就是陀螺仪了，见图0-3，它可以检测物体绕坐标轴转动的“角速度”，如同将速度对时间积分可以求出路程一样，将角速度对时间积分就可以计算出旋转的“角度”。
图 0-3 陀螺仪检测示意图
陀螺仪检测的缺陷
由于陀螺仪测量角度时使用积分，会存在积分误差，见图0-4，若积分时间Dt越小，误差就越小。这十分容易理解，例如计算路程时，假设行车时间为1小时，我们随机选择行车过程某个时刻的速度Vt乘以1小时，求出的路程误差是极大的，因为行车的过程中并不是每个时刻都等于该时刻速度的，如果我们每5分钟检测一次车速，可得到Vt1、Vt2、Vt3-Vt12这12个时刻的车速，对各个时刻的速度乘以时间间隔(5分钟)，并对这12 个结果求和，就可得出一个相对精确的行车路程了，不断提高采样频率，就可以使积分时间Dt变小，降低误差。同样地，提高陀螺仪传感器的采样频率，即可减少积分误差，目前非常普通的陀螺仪传感器的采样频率都可以达到8KHz，已能满足大部分应用的精度要求。
图 0-4 积分误差
更难以解决的是器件本身误差带来的问题。例如，某种陀螺仪的误差是0.1度/秒，当陀螺仪静止不动时，理想的角速度应为0，无论它静止多久，对它进行积分测量得的旋转角度都是0，这是理想的状态；而由于存在0.1度/秒的误差，当陀螺仪静止不动时，它采样得的角速度一直为0.1度/秒，若静止了1分钟，对它进行积分测量得的旋转角度为6 度，若静止了1小时，陀螺仪进行积分测量得的旋转角度就是360度，即转过了一整圈，这就变得无法忍受了。只有当正方向误差和负方向误差能正好互相抵消的时候，才能消除这种累计误差。
3.2 利用加速度计检测角度
由于直接用陀螺仪测量角度在长时间测量时会产生累计误差，因而我们又引入了检测倾角的传感器。
图 0-5 T字型水平仪
测量倾角最常见的例子是建筑中使用的水平仪，在重力的影响下，水平仪内的气泡能大致反映水柱所在直线与重力方向的夹角关系，利用图0-5中的T字型水平仪，可以检测出图0-1中说明的横滚角与俯仰角，但是偏航角是无法以这样的方式检测的。
在电子设备中，一般使用加速度传感器来检测倾角，它通过检测器件在各个方向的形变情况而采样得到受力数据，根据F=ma转换，传感器直接输出加速度数据，因而被称为加速度传感器。由于地球存在重力场，所以重力在任何时刻都会作用于传感器，当传感器静止的时候(实际上加速度为0)，传感器会在该方向检测出加速度g，不能认为重力方向测出的加速度为g，就表示传感器在该方向作加速度为g的运动。
